Nuisances sonores et pollution atmosphérique

Nuisances sonores et pollution atmosphérique : concerter, prévenir, agir !

Performance environnementale | 30 Mai 2018

Dans un contexte mondial de croissance du trafic aérien, la réduction de son empreinte environnementale est un enjeu prioritaire pour l’aviation civile. Non seulement pour la performance globale du secteur mais avant tout pour la protection du climat, de la biodiversité et de la santé publique. Réduire l’impact du transport aérien tout en préservant sa croissance économique, c’est l’équation que s’efforcent de résoudre les opérateurs comme les industriels. Pour cela, le secteur intègre de nouvelles normes environnementales toujours plus ambitieuses, avec quatre priorités : replacer l’aviation dans son domaine de pertinence, lutter contre le changement climatique, protéger la biodiversité aéroportuaire et réduire les effets des nuisances (qualité de l’air et bruit). La prévention et la réduction des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique demeurent des préoccupations essentielles pour les riverains d’aéroports, elles font l’objet de nombreuses mesures.

La concertation, une méthode collective au service de chacun

En France, les principaux aéroports réunissent régulièrement des commissions consultatives de l’environnement (CCE). Cet espace d’échange privilégié entre les associations de riverains et de protection de l’environnent, les collectivités territoriales, les professions aéronautiques et les services de l’État traite toutes les questions d’importance relatives à l’aménagement ou à l’exploitation de l’aérodrome et qui pourraient avoir une incidence sur l’environnement. Ces CCE, combinées à d’autres outils collaboratifs comme les maisons de l’environnement, les sites internet dédiés ou la plateforme CEM (Collaborative Environmental Management) permettent de centraliser et partager l’information pour renforcer la consultation publique en faveur de la lutte contre les nuisances. 

Ces espaces de concertation assurent un partage de l’information constructif entre les différents interlocuteurs et permettent par exemple de valider les nouvelles procédures de navigation aérienne visant à limiter l’empreinte sonore du trafic sur les territoires aéroportuaires. C’est notamment lors des CCE que sont débattues les nouvelles procédures dites de descente continue, les trajectoires d’approche ou encore les mesures de restriction du trafic nocturne. 

Sur le plan législatif, deux ordonnances publiées le 3 août 2016 renforcent la concertation préalable du grand public dans le cadre de projets de construction ou d’agrandissement d’aérodromes, et modifient les dispositions relatives à l’évaluation environnementale, en délimitant notamment le périmètre des études d’impact sur l’environnement ou la santé ainsi que les mesures compensatoires à mettre en œuvre ou la vulnérabilité du projet au changement climatique.

La prévention, pour limiter l’exposition aux nuisances  

Dans une logique de prévention, les plans d’exposition au bruit (PEB) limitent l’urbanisation aux abords des aéroports sur la base d’une carte de bruit aérien établie en fonction de relevés acoustiques précis et d’un indice de bruit commun. Le double objectif étant d’éviter l’exposition de nouvelles populations aux nuisances générées par le trafic aérien existant, et de garantir l’exploitation à long terme de la plateforme. 

Ces mesures sont encadrées par le code de l’urbanisme et peuvent faire l’objet de révisions, notamment en fonction de l’activité aérienne constatée. Toute création ou révision de PEB est préalablement soumise à enquête publique. 

Prévention des nuisances sonores

Des mesures contraignantes, comme levier en faveur de l’environnement

Les plans de gêne sonore (PGS) obéissent à une logique plus curative en délimitant les zones dans lesquelles les riverains aéroportuaires sont éligibles à une aide financièrement pour des travaux d’insonorisation. Ces zones, entourant les 11 principaux aéroports français, sont déterminées sur la base de relevés acoustiques précis constatant une gêne sonore réelle et en fonction des prévisions de trafic à court terme. 

Depuis 2012, une modulation de la redevance d’atterrissage basée sur les performances acoustiques des avions a été mise en place. Les transporteurs aériens sont donc incités à utiliser de préférence des créneaux en journée et à poursuivre la modernisation de leurs flottes. 

Ainsi, depuis le 1er août 2016, une majoration de 47% de la redevance d’atterrissage sur l’aérodrome de Rennes est appliquée aux vols de nuit (entre 22h et 06h). Cette modulation tarifaire s’applique également sur les aéroports de Paris-CDG, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, Nice, Lyon, Marseille et Toulouse.

Concernant les opérations nocturnes, au-delà des contraintes financières plusieurs aéroports respectent des restrictions de trafic pour les aéronefs les plus bruyants, voire un couvre-feu, c’est notamment le cas à Paris-Orly. 

En France, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien. Cette autorité indépendante émet des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales générées par le transport aérien sur et autour des aéroports. Elle dispose également d’un pouvoir de sanction à l’encontre des compagnies aériennes.

Des procédures opérationnelles, pour limiter la pollution atmosphérique

Les émissions polluantes de la navigation aérienne sont notamment dépendantes des trajectoires empruntées par les avions. Grace à des mesures prises à l’échelle nationale et européenne, via notamment le programme technologique SESAR, l’optimisation des flux de trafic augmente la sécurité et la capacité de l’espace aérien tout en réduisant l’impact environnemental (nuisances sonores et émissions de gaz) de l’activité. 

La création ou la modification de procédure RNAV (navigation de surface) est systématiquement soumise à une étude d’impact sur la circulation aérienne (EICA) dont les résultats sont présentés pour avis aux CCE. Ces dernières années, de telles études ont été réalisée à Biarritz, Bordeaux, Chambéry, Montpellier, Rennes, Saint-Étienne, Saint-Nazaire, Paris-CDG et Paris-Orly. Elles ont permis le développement de nouvelles trajectoires, le relèvement des altitudes d’arrivée ou des procédures dites de descente continue, limitant les émissions polluantes des vols à l’arrivée ou au départ de ces plateformes. 

Enfin, lors des épisodes persistants de pollution atmosphérique en région parisienne ou en région Lyonnaise, plusieurs mesures opérationnelles sont prises par la DGAC pour limiter l’impact environnemental de l’aviation : des contrôles renforcés sur les modalités d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU), l’interdiction des essais moteurs non liés au vol, l’interdiction des tours de piste d’entraînement dans le cadre de formation.

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